Galería
Bueno continuamos con la Parte 2.1 de la comparativa. El lugar elejido es Abergavenny, un impresionante puerto de montaña en el sur de Gales.
La eliminatoria:
Tenemos 11 "Emes", y solo 4 salvavidas a los que agarrarse para pasar a la final. Cuando lo planteamos, eramos conscientes de lo ambicioso del proyecto. Pero aqui y ahora, rodeados de "Emes" en Abergavenny, la mision se presenta excitatne... y abrumadora.
Todos llevan en alguna parte la pegatina del circuito aleman nürburgrin, insinuando que alguna vez rodaron alli, lo que delata la pasion que inspiran estos coches.
Pareceran los modelos mas antiguos inframotorizados??? Habra desaparecido "el tacto" en los mas modernos??? Existira alguna forma de que los cinco probadores lleguemos a un consenso para decidir cual marca la diferencia??? Y... por donde empezamos??? Pues realmente es lo mas facil, por el principio:
Los Origenes: El M1.
El abuelo de la serie m es el mas exotico de todos y solo cedio a sus sucesores un elemento fundamental de virtuosismo sobresaliente y caracter temperamental: el magnifico 6 cilindros en linea de 3.5 litros y 24 valvulas. Quiza demasiado ambicioso, el M1 fue el primer intento de BMW Motorsport, desde su nacimiento en 1972, de hacer un coche de calle. Si todo hubiera ido bien, habria sido un brillante deportivo del Grupo 5 de la FIA e incluso hubierta obtenido excelentes resultados en competicion de nos er por una serie de razones relacionadas con su fracaso comercial.
No obstante, la produccion de este coche fue muy especial. El trabajo de diseño llevado a cabo tanto por Giugiaro como por Paul Bracq es fino, detallado y ha resistido tan bien al paso del tiempo qu el interior aun sorprende a quien se asoma a el. Hay una profunda sensacion sesentera, con un habitaculo pequeño y un salpicadero sencillo, pero plagado de interruptores, indicadores y palancas de distinto origen. los asientos, blanditos como esponjas, resultan poco anatomicos, mientras que los pedales estan muy desplazados a la derecha y el gran volante cuenta con un aro muy fino.Giro la llave y el 6 cilindros en linea montado en disposicion central se agita lentamente, casi como si tuviera carburadores en lugar de un sistema mecanico de inyeccion de combustible y seis mariposas de admision individuales. Insertas primeraen la rejilla del cambio dog leg moviendo la palanca a la izquierda y hacia atras, le pillas el punto al pedal de embraguey... en marcha. El M1 se revela de inmediato como un coche compacto, ligero y docil, mientras que el motor gira con absoluta suavidad y ofrece su respuesta energica por encima de las 3000rpm. El motor no suena tanto como un supercoche italiano, sino que aulla en un tono mas clasico, menos espectacular... pero mas exclusivo. La direccion din asistencia tiene un tacto pesato pero controlable y maravillosamente preciso, y el M1 se muestra aplomado y despierto haciendo gala de una suspension muy absorbente. Parece un instrumento musical magistralmente templado. Me encanta.
David, su dueño cuanta con miles de kilometros encima de su M1. Era tan bueno como cualquier otro coche de motor central de la epoca, dice, y aunque no es en absoluto el mas rapido, la direccion es magnifica por su precision y transmite la informacion con mucha clase, a lo que Rogelio añade: Es soberbio, vale, se le notan los años y no es perfecto, pero a cambio cuando lo conduces te sientes parte de el, y el comportamiento del bastidor esta completamente a la altura de la potencia del motor.
Vaya berlina: M5 E28.
El siguiente M en utilizar el motor del M1, fue el M635CSi. Era un buen coupe, pero se topo con un problema: apenas unos meses despues de su nacimiento aparecion una berlina con la misma potencia, que en sus inicios fue incomprensiblemente sebestimada y que con el tiempo se ha convertido en un modelo mucho mas trascendental: el primer M5, una berlina construida a mano por BMW Motorsport.
La discreccion era clave en el diseño del M5 original, cuyo potencial solo delataban las llantas BBS y las partes inferiores de la carroceria, pintadas en otro tono. Existia, ademas un Kit aerodinamico que era opcional, alque incomprensible teniendo en cuenta que ese mismo kit lo ofrecia de serie el M535i, un modelo inferior que se quedo en un quiero y no puedo comparado con el M5... La unidad que tenemos hoy aqui, que pertenece a un tipo llamado Mike, lleva ese Kit.
Por fuera, este primer M5 parece pequeño al lado del actual, resultando solo ligeramente mas grande que el ultimo M3. Una vez dentro, el espacioso habitaculo parece especialmente amplio gracias a los finos montantes de las puertas. Un excelente asiento te pone al mando de la nave y, a pesar de que incluso un Ford Focus emplea mejores plasticos, el salpicadero ligeramente orientado hacia el conductor y la claridad de la instumentacion tienen el clasico sello de BMW.
El 6 cilindros en linea emite un sonido magnifico, con un retumbar lento y constante al ralenti que inspira confianza y sugiere buenas prestaciones. El cuantakilometros del M5 de Mike marca mas de 230.000km...!!!
Quiza por eso, la caja de cambio manual de cinco velocidades no esta en su mejor momento y la direccion no recuerda lo que es mantener una trayectoria en linea recta, pero el motor gira sedoso y empuja con facilidad desde poco mas alla del ralenti, incluso en marchas largas. Eso si, para adelantar con rapidez o extraer lo mejor de el, hay que revolucionarlo por encima de las 4000rpm, pues hasta que no nos acercamo a sus casi 300cv, el propulsor no parece espectacularmente potente.
Sin embargo el coche tiene truco. En cuanto se adentra en una carretera de montaña, el m5 se cuadra para volverse en lo que lo convirtio en un Mito. Es aqui donde toda esa vaguedad e incertidumbre que has podido percibir se desvanece, cuando la direccion se afila para hacerse mas precisa y donde el chasis comienza a trabajar para mostrarte lo efectivo que es en realidad, conquistandote por su aplomo y estabilidad. eso si, tras unas pocas frenadas fuertes, descubres que los frenos estan lejos de los de un coche moderno: no son tan potentes ni resistentes y no tienen un buen tacto de pedal.
Mike opina que es un coche muy equilibrado, y salvo en linea recta, la direccion tiene buen tacto, de forma que sientes en todo momento que esta haciendo el coche. Ademas, en algunos aspectos es inesperadamente bueno. Es el caso de los asientos, muy comodos y con buena capacidad de sujecion, o de la caja de cambios tan excelente, suficientemente rapida y muy precisa.
M3 E30 Sport Evolution.
Deseo tanto que el M3 E30 sea sobresaliente... suspira Enrique, uno de nuestros probadores. Se exactamente lo que quiere decir. Este primer M3, que data de 1986, tiene el mejor pedigri de todos los Emes, y que en su empoca triunfo como un fantastico coche de carreras para calle... y un autentico ganador de rallyes. Su diseño tambien es muy bueno. El esfuerzo de Motorsport por hacerlo competitivo esta patente por todas partes, desde en las aletas ensanchadas hasta el cristal trasero, mas inclinado que en otros serie 3 de la epoca para mejorar la aerodinamica. Pero Enrique y yo estamos convencidos de que esa primera version debia parecer algo lenta e insipida debido a que su motor de 2.3 litros tiene solo 200cv, la misma cifra que actualmente declara cualquier coupe deportivo normalito. Por eso el modelo que hemos elegido para esta comparativa es el ultimo Sport Evolution de 1990, que estaba equipado con un spoiler delantero inferior mas grande y con formas mas agresivas, un aleron trasero ajustabley, sobre todo, con un motor de 4 cilindros y 2.5 litros de cubicaje con 241cv de potencia. Su aspecto es soberbio y tiene pinta de estar preparado para todo... incluso plantado sobre sus cuatro modestas llantas de 16".
Me acomodo en el deportivo asiento y agarro el volante de fieltro. El gran propulsor tetracilindrico emite un sonido peculiar... y que desde luego, no resulta lo suficientemente deportivo e intimidante como para hecernos pensar que podria ponernos en apuros por su excesiva fuerza... y de hecho, se lo toma con calma hasta llegar a las 5000rpm. Pero a partir de ahi, sube enfurecido hasta alcanzar el corte a 7500rpm. El resultado es que, para cuando llego la primera curva, tengo la certeza de que estoy probando uno de los mejores coches del mundo. QUE CHASIS!!!
Despues de conducirlo, te das cuenta que la importancia que tiene el peso en un deportivo, pues lo que hace irresistible a este M3 es que resulta relativamente ligero, apenas 1200kg, y pequeño, 4,31m, al tiempo que ofrece un envidiable y elevado nivel de adherencia. El recorrido de pruebas que hemos elegido es relativamente suave y en general no presenta complicaciones, salvo unas cuantas zonas muy exigentes.
Este M3 es el orgullo y la alegria de su dueño, Craig, asi empece a probarlo con calma, no era cuestion de modificarle la aerodinamica contra un arbol. Pero con este M3 es imposible ir despacio, enlaza las curvas como si fuesen rectas, muestra un aplomo asombroso y cumple tus deseos con tanto entusiasmo que cada vez frenas menos y menos... y conduces inconscientemente, mas y mas rapido. Se que suena raro, pero me recuerda al Reanult Clio Williams de 1994, otro modelo que tambien tenia una facilidad pasmosa para entrar en curvas. La zaga del M3 no tiende a derrapar, sino que se limita a seguir al resto del coche, mientras el centro de gravedad parece estar situado realmente bajo, un aspecto que ayuda a minimizar cualquier molesto balanceo de la carroceria. Hay que admitir que acabas necesitando unos asientos tan envolventes... En definitiva, este M3 da la nota: es indiscutiblemente brillante, a pesar de sus años.
M5 E34.
Tengo cierta debilidad por la segunda generacion del M5. Por un lado, creo que es el mas bonito de todos los Serie 5 y que el toque m es aun mas sutil que en su antecesor, el E28. Por otro lado, te permite salir de las rotondas de costado y avanzar cruzado durante 25m a base de acelerar contravolanteando con precision. Es una combinacion maravillosa.
Este M5, basado en el chasis E34, aparecio en 1988 enmpleando una version mecanica de 3.6 litros con 6 cilindros en linea que desarrollaba 315cv y, como el primer M5, estaba hecho a mano. Pero eses 315cv no resultaban suficientes como para que ese pesado BMW de 1733kg pareciese ligero, algo que arreglo con el motor de 3.8litros y 340cv, con la caja de cambio de seis velocidades. Y esa es, precisamente la version que tenemos aqui.
En esta version del m5 es la primera vez que la tecnologia punta empieza a hacerse un hueco entre los Emes, algo que en este modelo se concreta en forma de un control electronico de la dureza de los amortiguadores, EDC. Ademas, habia una suspension opcional mas deportiva denominada Nürburgring, pero los reglajes originales de la suspension encajan perfectamente con la potencia disponible... y consiguen que el comportamiento del coche sea suficientemente impresionante.
El 3.8 suena tan bien como los M probados previamente, pero sube de vueltas con mas avidez y fiereza, ofreciendo tal cantidad de potencia que te invita continuamente a experimentar con ella cada vez que abordas la salida de un viraje. Y es que si solo intentas trazar la curva, el no hara otra cosa que obedecer tus deseos sin rechistar. Pero si a pesar de esto te asustas porque has entrado demasiado rapido y levantas el pie del acelerador, el se limitara a hacerte caso, sin ponerte en apuros. en cambio, si a la salida de la curva optas por aplastar el acelerador, el eje trasero empezara a deslizar, provocando una generosa derrapada que durara tanto tiempo como a ti te de la gana.
Es cierto que tardas bastantes kilometros en acostumbrarte a la idea de que, si sobrepasas el limite de adherencia, corregir la situacion no va a resultar nada facil, pero es un placer absoluto descubrirlo.
Pues hasta aqui llegamos hoy...
Volvemos el proximo Lunes con la parte 2.2, la cual hablaremos del M3 E36 Evo, Z3 M Coupe, M5 E39 y M3 E46 CSL.
Podeis empezar a comentar!!!
La eliminatoria:
Tenemos 11 "Emes", y solo 4 salvavidas a los que agarrarse para pasar a la final. Cuando lo planteamos, eramos conscientes de lo ambicioso del proyecto. Pero aqui y ahora, rodeados de "Emes" en Abergavenny, la mision se presenta excitatne... y abrumadora.
Todos llevan en alguna parte la pegatina del circuito aleman nürburgrin, insinuando que alguna vez rodaron alli, lo que delata la pasion que inspiran estos coches.
Pareceran los modelos mas antiguos inframotorizados??? Habra desaparecido "el tacto" en los mas modernos??? Existira alguna forma de que los cinco probadores lleguemos a un consenso para decidir cual marca la diferencia??? Y... por donde empezamos??? Pues realmente es lo mas facil, por el principio:
Los Origenes: El M1.
El abuelo de la serie m es el mas exotico de todos y solo cedio a sus sucesores un elemento fundamental de virtuosismo sobresaliente y caracter temperamental: el magnifico 6 cilindros en linea de 3.5 litros y 24 valvulas. Quiza demasiado ambicioso, el M1 fue el primer intento de BMW Motorsport, desde su nacimiento en 1972, de hacer un coche de calle. Si todo hubiera ido bien, habria sido un brillante deportivo del Grupo 5 de la FIA e incluso hubierta obtenido excelentes resultados en competicion de nos er por una serie de razones relacionadas con su fracaso comercial.
No obstante, la produccion de este coche fue muy especial. El trabajo de diseño llevado a cabo tanto por Giugiaro como por Paul Bracq es fino, detallado y ha resistido tan bien al paso del tiempo qu el interior aun sorprende a quien se asoma a el. Hay una profunda sensacion sesentera, con un habitaculo pequeño y un salpicadero sencillo, pero plagado de interruptores, indicadores y palancas de distinto origen. los asientos, blanditos como esponjas, resultan poco anatomicos, mientras que los pedales estan muy desplazados a la derecha y el gran volante cuenta con un aro muy fino.Giro la llave y el 6 cilindros en linea montado en disposicion central se agita lentamente, casi como si tuviera carburadores en lugar de un sistema mecanico de inyeccion de combustible y seis mariposas de admision individuales. Insertas primeraen la rejilla del cambio dog leg moviendo la palanca a la izquierda y hacia atras, le pillas el punto al pedal de embraguey... en marcha. El M1 se revela de inmediato como un coche compacto, ligero y docil, mientras que el motor gira con absoluta suavidad y ofrece su respuesta energica por encima de las 3000rpm. El motor no suena tanto como un supercoche italiano, sino que aulla en un tono mas clasico, menos espectacular... pero mas exclusivo. La direccion din asistencia tiene un tacto pesato pero controlable y maravillosamente preciso, y el M1 se muestra aplomado y despierto haciendo gala de una suspension muy absorbente. Parece un instrumento musical magistralmente templado. Me encanta.
David, su dueño cuanta con miles de kilometros encima de su M1. Era tan bueno como cualquier otro coche de motor central de la epoca, dice, y aunque no es en absoluto el mas rapido, la direccion es magnifica por su precision y transmite la informacion con mucha clase, a lo que Rogelio añade: Es soberbio, vale, se le notan los años y no es perfecto, pero a cambio cuando lo conduces te sientes parte de el, y el comportamiento del bastidor esta completamente a la altura de la potencia del motor.
Vaya berlina: M5 E28.
El siguiente M en utilizar el motor del M1, fue el M635CSi. Era un buen coupe, pero se topo con un problema: apenas unos meses despues de su nacimiento aparecion una berlina con la misma potencia, que en sus inicios fue incomprensiblemente sebestimada y que con el tiempo se ha convertido en un modelo mucho mas trascendental: el primer M5, una berlina construida a mano por BMW Motorsport.
La discreccion era clave en el diseño del M5 original, cuyo potencial solo delataban las llantas BBS y las partes inferiores de la carroceria, pintadas en otro tono. Existia, ademas un Kit aerodinamico que era opcional, alque incomprensible teniendo en cuenta que ese mismo kit lo ofrecia de serie el M535i, un modelo inferior que se quedo en un quiero y no puedo comparado con el M5... La unidad que tenemos hoy aqui, que pertenece a un tipo llamado Mike, lleva ese Kit.
Por fuera, este primer M5 parece pequeño al lado del actual, resultando solo ligeramente mas grande que el ultimo M3. Una vez dentro, el espacioso habitaculo parece especialmente amplio gracias a los finos montantes de las puertas. Un excelente asiento te pone al mando de la nave y, a pesar de que incluso un Ford Focus emplea mejores plasticos, el salpicadero ligeramente orientado hacia el conductor y la claridad de la instumentacion tienen el clasico sello de BMW.
El 6 cilindros en linea emite un sonido magnifico, con un retumbar lento y constante al ralenti que inspira confianza y sugiere buenas prestaciones. El cuantakilometros del M5 de Mike marca mas de 230.000km...!!!
Quiza por eso, la caja de cambio manual de cinco velocidades no esta en su mejor momento y la direccion no recuerda lo que es mantener una trayectoria en linea recta, pero el motor gira sedoso y empuja con facilidad desde poco mas alla del ralenti, incluso en marchas largas. Eso si, para adelantar con rapidez o extraer lo mejor de el, hay que revolucionarlo por encima de las 4000rpm, pues hasta que no nos acercamo a sus casi 300cv, el propulsor no parece espectacularmente potente.
Sin embargo el coche tiene truco. En cuanto se adentra en una carretera de montaña, el m5 se cuadra para volverse en lo que lo convirtio en un Mito. Es aqui donde toda esa vaguedad e incertidumbre que has podido percibir se desvanece, cuando la direccion se afila para hacerse mas precisa y donde el chasis comienza a trabajar para mostrarte lo efectivo que es en realidad, conquistandote por su aplomo y estabilidad. eso si, tras unas pocas frenadas fuertes, descubres que los frenos estan lejos de los de un coche moderno: no son tan potentes ni resistentes y no tienen un buen tacto de pedal.
Mike opina que es un coche muy equilibrado, y salvo en linea recta, la direccion tiene buen tacto, de forma que sientes en todo momento que esta haciendo el coche. Ademas, en algunos aspectos es inesperadamente bueno. Es el caso de los asientos, muy comodos y con buena capacidad de sujecion, o de la caja de cambios tan excelente, suficientemente rapida y muy precisa.
M3 E30 Sport Evolution.
Deseo tanto que el M3 E30 sea sobresaliente... suspira Enrique, uno de nuestros probadores. Se exactamente lo que quiere decir. Este primer M3, que data de 1986, tiene el mejor pedigri de todos los Emes, y que en su empoca triunfo como un fantastico coche de carreras para calle... y un autentico ganador de rallyes. Su diseño tambien es muy bueno. El esfuerzo de Motorsport por hacerlo competitivo esta patente por todas partes, desde en las aletas ensanchadas hasta el cristal trasero, mas inclinado que en otros serie 3 de la epoca para mejorar la aerodinamica. Pero Enrique y yo estamos convencidos de que esa primera version debia parecer algo lenta e insipida debido a que su motor de 2.3 litros tiene solo 200cv, la misma cifra que actualmente declara cualquier coupe deportivo normalito. Por eso el modelo que hemos elegido para esta comparativa es el ultimo Sport Evolution de 1990, que estaba equipado con un spoiler delantero inferior mas grande y con formas mas agresivas, un aleron trasero ajustabley, sobre todo, con un motor de 4 cilindros y 2.5 litros de cubicaje con 241cv de potencia. Su aspecto es soberbio y tiene pinta de estar preparado para todo... incluso plantado sobre sus cuatro modestas llantas de 16".
Me acomodo en el deportivo asiento y agarro el volante de fieltro. El gran propulsor tetracilindrico emite un sonido peculiar... y que desde luego, no resulta lo suficientemente deportivo e intimidante como para hecernos pensar que podria ponernos en apuros por su excesiva fuerza... y de hecho, se lo toma con calma hasta llegar a las 5000rpm. Pero a partir de ahi, sube enfurecido hasta alcanzar el corte a 7500rpm. El resultado es que, para cuando llego la primera curva, tengo la certeza de que estoy probando uno de los mejores coches del mundo. QUE CHASIS!!!
Despues de conducirlo, te das cuenta que la importancia que tiene el peso en un deportivo, pues lo que hace irresistible a este M3 es que resulta relativamente ligero, apenas 1200kg, y pequeño, 4,31m, al tiempo que ofrece un envidiable y elevado nivel de adherencia. El recorrido de pruebas que hemos elegido es relativamente suave y en general no presenta complicaciones, salvo unas cuantas zonas muy exigentes.
Este M3 es el orgullo y la alegria de su dueño, Craig, asi empece a probarlo con calma, no era cuestion de modificarle la aerodinamica contra un arbol. Pero con este M3 es imposible ir despacio, enlaza las curvas como si fuesen rectas, muestra un aplomo asombroso y cumple tus deseos con tanto entusiasmo que cada vez frenas menos y menos... y conduces inconscientemente, mas y mas rapido. Se que suena raro, pero me recuerda al Reanult Clio Williams de 1994, otro modelo que tambien tenia una facilidad pasmosa para entrar en curvas. La zaga del M3 no tiende a derrapar, sino que se limita a seguir al resto del coche, mientras el centro de gravedad parece estar situado realmente bajo, un aspecto que ayuda a minimizar cualquier molesto balanceo de la carroceria. Hay que admitir que acabas necesitando unos asientos tan envolventes... En definitiva, este M3 da la nota: es indiscutiblemente brillante, a pesar de sus años.
M5 E34.
Tengo cierta debilidad por la segunda generacion del M5. Por un lado, creo que es el mas bonito de todos los Serie 5 y que el toque m es aun mas sutil que en su antecesor, el E28. Por otro lado, te permite salir de las rotondas de costado y avanzar cruzado durante 25m a base de acelerar contravolanteando con precision. Es una combinacion maravillosa.
Este M5, basado en el chasis E34, aparecio en 1988 enmpleando una version mecanica de 3.6 litros con 6 cilindros en linea que desarrollaba 315cv y, como el primer M5, estaba hecho a mano. Pero eses 315cv no resultaban suficientes como para que ese pesado BMW de 1733kg pareciese ligero, algo que arreglo con el motor de 3.8litros y 340cv, con la caja de cambio de seis velocidades. Y esa es, precisamente la version que tenemos aqui.
En esta version del m5 es la primera vez que la tecnologia punta empieza a hacerse un hueco entre los Emes, algo que en este modelo se concreta en forma de un control electronico de la dureza de los amortiguadores, EDC. Ademas, habia una suspension opcional mas deportiva denominada Nürburgring, pero los reglajes originales de la suspension encajan perfectamente con la potencia disponible... y consiguen que el comportamiento del coche sea suficientemente impresionante.
El 3.8 suena tan bien como los M probados previamente, pero sube de vueltas con mas avidez y fiereza, ofreciendo tal cantidad de potencia que te invita continuamente a experimentar con ella cada vez que abordas la salida de un viraje. Y es que si solo intentas trazar la curva, el no hara otra cosa que obedecer tus deseos sin rechistar. Pero si a pesar de esto te asustas porque has entrado demasiado rapido y levantas el pie del acelerador, el se limitara a hacerte caso, sin ponerte en apuros. en cambio, si a la salida de la curva optas por aplastar el acelerador, el eje trasero empezara a deslizar, provocando una generosa derrapada que durara tanto tiempo como a ti te de la gana.
Es cierto que tardas bastantes kilometros en acostumbrarte a la idea de que, si sobrepasas el limite de adherencia, corregir la situacion no va a resultar nada facil, pero es un placer absoluto descubrirlo.
Pues hasta aqui llegamos hoy...
Volvemos el proximo Lunes con la parte 2.2, la cual hablaremos del M3 E36 Evo, Z3 M Coupe, M5 E39 y M3 E46 CSL.
Podeis empezar a comentar!!!
